牵涉原铁道部部长刘志军贪腐案的一条民资铁路，正面临被国资收购的前景。

 

 

这条铁路位于山西省东南部，介于侯月线和太焦线两大晋煤铁路外运大动脉之间，名为嘉南铁路，原先由当地民企山西裕丰实业公司投资控股，后被刘志军案的最大关联人、山西女富商丁书苗夺得投资权，曾被称为“中国首条民营铁路”。

该铁路于2010年初进入建设实施阶段，年底即遭遇刘志军案发，被迫于2011年1月17日全面停工，并停止暂停支付应由其支付的一切费用，直至如今。

目前，嘉南铁路正在通过股权转让方式寻求下一个“金主”，协议中的“下家”有山西晋城无烟煤矿业集团有限公司、山西煤炭运销集团有限公司和国家开发投资公司。如转让成功，则这条原来的民营铁路将可望由国资接盘。

投资权之变

位于山西东南部晋城地区的嘉南铁路原本就是为煤炭运输而生的。

晋城原有两条南北向的运煤主通道，一是太焦铁路，贯穿丹河流域经济带，另一条侯月铁路，穿过沁河流域经济带。2005年以来，晋城一批矿井和大型煤化工企业相继建成，其产品主要通过铁路销往全国各地和国外市场，这就使得太焦线和侯月线原本饱和的运力更加紧张。

嘉南铁路的开建，是为了以东西走向接通这两条南北动脉。该铁路西接侯月线嘉峰站，东连太焦线南陈铺站，正线全长64.92公里，途经晋城市的沁水、泽州、高平三县（市），沿途共设6个车站。建设工期约3年，总投资23亿元。

投资量不大，但对当地政府来说，负担也不小。为此，根据2005年7月铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，在晋城市政府的支持下，晋城当地民企山西裕丰实业有限公司（下称“裕丰实业”）成为项目最初的牵头筹备者。裕丰实业此前曾投资过几条铁路专用线，铁路煤运的高额利润让其尝到了甜头。

此后，项目的进展按部就班进行。2005年8月，铁道第一勘测设计院受托开展该项目的预可研工作。2006年2月，山西省发改委批准该项目立项。同年9月，山西裕丰嘉南铁路有限公司（下称“嘉南铁路公司”）成立，注册资金1亿元，裕丰实业旗下子公司山西裕丰铁路建设投资有限公司控股51%，而剩余的49%的股份为丁书苗旗下的中企煤电工业有限公司控股49%。

由于资金紧张，最初的双方实际出资只有2000万元，其中中企煤电工业有限公司出资980万元。

随后，经过漫长的报批阶段， 2009年9月28日，嘉南铁路举行奠基仪式。

与此同时，嘉南铁路公司一边却也在进行着资本和股权的一系列闪转腾挪。

该公司的工商年检资料显示，2006年嘉南铁路公司的营运状况是“投产开业”，其资产总额为1900万元；而到了2007年，其资产总额增至为3200 万元；到了2008年，其公司的营运状况由“投产开业”变成 “筹建”，而此时其总资产升至为1.45亿元。在此期间，公司无任何营业收入。

2008年2月，公司股权发生变动，中企煤电工业有限公司突然退出，将其所占49%的股份卖给了裕丰实业，由此该公司股权变更为裕丰实业控股95%，而另一家本地企业晋城市展杰工贸有限公司占股5%。

半年后，股权再次发生变更。丁书苗再次入股，其控制的中昶国际投资从裕丰实业手中再次购买股份，控股75%，裕丰实业则掌握余下的股权。

据一位曾经接触过丁书苗的行业人士称，嘉南铁路公司虽然不断进行眼花缭乱的资本运作，但依然难掩其资本金严重不足的窘境，而其之所以频繁进行股权变换，一方面可能出于躲避债务风险的考虑，另一方面可能也是希望从金融系统融得更多的资金。

然而，与该铁路建设所需23亿元投资相比，嘉南铁路公司的注册资金依然是杯水车薪。

为此，2010年1月23日，嘉南铁路有限公司与中铁十二局签订BT投融资建设回购合同，标志嘉南铁路正式进入实施阶段。

所谓BT模式，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式，是指一个项目的运作通过项目公司总承包，由项目公司融资、建设，待验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。

无米断炊

嘉南铁路项目实施建设一年后，2011年1月17日，中铁十二局指挥部给嘉南铁路公司发来《关于嘉南铁路无限期暂停施工的通知》的文件，以项目征地拆迁安置、压覆矿产、煤层气井处理等前期工作严重滞后等为由，全面暂停施工，并暂停支付应由BT方支付的任何费用。

导致这一突变的一个大背景是，2011年初，铁路系统腐败窝案被揭露。就在前一年的10月份，丁书苗最初投靠的“大佬”、时任中铁集装箱运输有限责任公司董事长罗金宝被免职接受调查。罗金宝最初担任过临汾铁路分局局长、大同铁路分局局长和太原铁路局党委书记，当时丁书苗正在山西倒卖车皮贩运煤炭，赚到她的第一桶金，而丁之所以能轻松拿到车皮，正是靠罗的关照。

2011年初，丁书苗因涉案被有关部门调查，随后的2月12日，原铁道部部长刘志军因涉嫌违纪被调查。狂飙突进的高铁跨越式进程至此戛然而止。

嘉南铁路在此时陷入烂尾，不能说完全是巧合。

本报记者6月1日拨打嘉南铁路公司网页上显示的电话，语音显示该电话已经不存在，询问当地查号台，嘉南铁路公司已经不再登记。

中国铁道建筑工程总公司的一位人士对本报记者表示，中铁和中铁建旗下的工程局很早就开始采用BT模式承建项目，“但以前一般都不会出现项目延期和合同终止等情况”。

而之所以出现像嘉南铁路那样的停工事件，原因也很简单，“工程局没钱了”。这位人士称，2011年9月份以来，因是铁道部发生资金危机，欠了工程局大量工程款和材料款，铁路工程出现过半以上的大面积停工，另一方面，中铁、中铁建以及底下的工程局从银行借钱也变得异常困难。

停工的另两大原因则是铁路沿线压覆矿产资源问题和征地拆迁。嘉南铁路通过沁水煤田，压覆矿产资源较多，主要涉及晋煤集团和兰花集团，压覆储量达7519万吨。

根据山西省政府和晋城市政府相关会议纪要，针对压覆矿产问题嘉南铁路公司是不作补偿的，然而，据嘉南铁路公司向市领导反映称，这些煤矿企业对省市会议纪要“置之不理”，不同意签订压矿协议，导致作为土地报件组成部分的压覆矿产无法完成，嘉南铁路公司方面也是希望市政府给予协调解决。

本报记者为此致电兰花集团，集团办相关人士表示对此事不知情。

征地拆迁方面，由于用地未批复问题，高平市国土资源局下发《责令改正违法行为通知书》，要求高平范围内乔村、向阳、巩村已施工完的部分路基、桥墩进行复垦，恢复原状，嘉南铁路公司方面称，这造成损失30余万元，该公司目前已累计支付征地拆迁费用19530万元。

谁来接盘

事实上，民营资本进入铁路建设领域，都普遍遭遇到嘉南铁路类似的资金链断裂状况，目前为国恒铁路所拥有的罗（广东罗定）岑（广西岑溪）铁路自2005年铁道部发布吸引民资的指导意见开始筹划以来，至今尚未建成，而其最大问题也是资金不足。

北交大经管学院教授赵坚表示，铁道部如果真的想要在铁路建设领域吸引民资，需要拿出更大的诚意，在清算规则和运输调度上给民资和合资建设的支线铁路更公平的条件，以及与其投资额度对等的收益权和话语权。

一位接近铁道部的专家则表示，现在民资入铁的最大问题，恐怕不是后期的清算和运输调度问题，而是前期的资金不足，因此应该给民资更优越的进入条件，例如在贷款政策上适当倾斜。

在民营投资者深陷资金困局之际，目前进入铁路建设投资领域的大多数为实力雄厚的央企和地方国企。例如今年有望开工建设的蒙西到华中煤运线路，其投资股东主要为伊泰、蒙泰和神华这些能源大企业。

而嘉南铁路也可能面临被国资收购的命运。

据了解，该项目BT施工方中铁十二局停止支付项目费用后，嘉南铁路公司与BT施工方几次协调沟通，拟采用转让控股权来解决投资问题，目前正在与3家国有企业进行协商转让控股权事宜。3家分别是山西晋城无烟煤矿业集团有限公司、山西煤炭运销集团有限公司和国家开发投资公司。

嘉南铁路公司是从去年4月份开始分别与这3家单位接触。目前，山西煤炭运销集团和国家开发投资公司正做嘉南铁路前期相关调研工作；晋城无烟煤矿业集团由于参于嘉南铁路最早，对项目比较了解，已安排法律事务人员开展了嘉南铁路合法性调研工作。

但是，由于三家单位均为国有企业，受各种制度因素制约，转让控股权事宜进展缓慢。晋城市发改委人士6月1日向本报记者表示，目前嘉南铁路的控股权转让工作仍然在洽谈之中。

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